La caixa d’engranatges més reconeguda del món
Després de diversos anys de forta promoció, la quota de mercat de les caixes d’engranatges de doble embrague s’acosta al punt àlgid, especialment al mercat autònom de vehicles. Es posen al mercat diversos cotxes equipats amb caixes d’engranatges DCT com boletes, la majoria fiables i de qualitat. Les sensacions no són afalagadores, especialment l'embragatge doble sec, una mala dissipació de calor, un fort revés i una evident atenuació tèrmica, que afecten directament l'experiència de muntatge i el cost de manteniment del propietari.
Tanmateix, al camp del cotxe mitjà i alt, a més d’Audi, altres marques es basen principalment en transmissions d’engranatges tradicionals planetaris, la tecnologia és més madura, la lògica de desplaçament és més clara i es pot adaptar al complex entorn de vehicles. . Amb la innovació contínua de la tecnologia, aquest número de Xiaobian us portarà a comprendre les caixes de canvis d'alguns vehicles produïts al país que siguin madurs i fiables.
ZF 8AT
Models implicats: Haval H8, Haval H9
ZF (normalment es coneix com a "ZF") és un important proveïdor de peces de recanvi a Alemanya. A 2017, les empreses més importants del món 500 es van classificar a 263. El més famós és la producció de caixes d’engranatges, incloent la 8AT vertical per a BMW / Audi, i la JAT, Land Rover i la 9AT horitzontal de Honda, que és un nom de la llar. A 2015, mitjançant la finalització de l’adquisició de TRW, la companyia es va convertir en el gegant del recanvi mundial.
També inclou diversos mòduls d'embragatge, mòduls d'acoblament per a sistemes híbrids, i presa d'energia, convertidors de parell, etc., per a diverses maquinàries de fàbrica a gran escala, el que significa que sempre que hi hagi transmissió de potència i control de velocitat, Fudu és molt influent.
La ZF sol ser utilitzada només pels cotxes de gamma alta de BMW Audi, però amb l’expansió de les fàbriques domèstiques, a més de les empreses de vehicles de luxe comencen a trencar les caixes d’engranatges, el saldo d’oferta i demanda s’inclina, de manera que alguns cotxes nacionals han començat a aplicar . La famosa 8AT vertical de ZF, la més típica és l’Haval H8 / H9.
No cal dir que l’experiència dinàmica, a més d’un elevat consum de combustible, és molt bo d’altres aspectes del rendiment, el canvi d’engranatges no és negre. De fet, la compra de Harvard d’aquesta caixa de canvis a ZF també és indefens. El doble embragatge desenvolupat per BorgWarner i el doble embragatge adquirit a Getrag són horitzontals i adequats per a cotxes familiars de tracció davantera, però els models H8 i H9 són models de posició vertical del motor, que no es poden utilitzar en absolut, de manera que, fins i tot si el cost és elevat, només pot ser difícil al cuir cabellut. Qui fa de H8 / H9 una "façana"?
Aisin Seiki 6AT / 8AT
Models implicats: Geely Star, Changan CS85
Pel que fa a Aisin, els més familiars haurien de ser la caixa de canvis horitzontal 6AT àmpliament utilitzada en vehicles japonesos, francesos, alemanys i autònoms. Tot i que Volkswagen té el seu propi DSG, alguns models encara han de contenir Aisin 6AT. cuixa. Com a proveïdor de components de Toyota Holdings, la mateixa Aisin Seiki pot classificar 324th entre les empreses més importants del món 500 a 2017. A més de la 6AT que coneixem, la majoria dels CVT que s’utilitzen àmpliament en els cotxes japonesos tenen peces d’Aisin. A més, 8AT horitzontal de Camry, 8AT vertical de Crown i 6AT vertical de Prado també són obres d'Aisin. .
En els darrers anys, les marques independents han començat a llepar-se els seus propis cotxes de gamma alta. Les caixes de canvi de doble embragatge Geely i Great Wall utilitzades per Lectra i WEY estan desenvolupades amb Volvo i BorgWarner, respectivament. El Changan CS85 compra directament el 8AT de l’economia Aisin, que és la del Toyota Camry.
El Changan CS85 està equipat amb el motor Blue Whale 2.0T. És l'últim desenvolupament dels productes de puny de Changan. Està equipat amb caixa de canvis Aisin 8AT, a més del pes de 1.7t. És una reserva d’energia ràpida, canviant sensible i d’alta velocitat, especialment en el mode esportiu, l’experiència dinàmica no es perd al mateix nivell de vehicles d’empresa conjunta.
Hyundai Kia 6AT (Mobis / Pivota)
Models implicats: BYD Don, Hyundai Kia
MOBIS subministra principalment peces per a productes automobilístics de Hyundai Kia. En concret, MOBIS és una filial del Grup Hyundai Kia. Com a major confiança amb els cotxes coreans, MOBIS també té a prop de Magna. L'amplitud dels negocis, que és un factor clau perquè el cotxe coreà sigui global, se situa en 323 a les millors empreses del món 500 a 2017, una superior a la japonesa Aisin Seiki.
Parlant de 6AT, tothom qui primer pensa el boca a boca és Aisin, que té una mala reputació. L’objectiu clau de SAIC GM. El 6AT del cotxe coreà és relativament dèbil. De fet, per dir l'experiència i la fiabilitat dinàmiques, el 6AT de MOBIS / Pivotai no es perd amb el primer, el cotxe casolà d'aproximadament 100,000, el líder, K3 L'experiència de conducció del motor 1.6L + 6AT és molt bona, almenys millor que l’embragatge de tres cilindres i doble GM i Ford. Pel que fa a BYD, els cotxes de gamma baixa són autònoms d’embragatge doble. Només el cotxe insígnia Tang (versió de combustible) utilitza 2.0T + 6AT, i la seva sensació dinàmica és efectivament més forta que l’antiga S7.
Mètode de manteniment:
Cada vegada són més els cotxes equipats amb transmissions automàtiques. Amb la caixa de canvis automàtica, la gent pot conduir el cotxe entre un peu i un fre de peu, cosa que és molt fàcil. Si el propietari ignora el manteniment de la transmissió automàtica, la transmissió automàtica delicada és susceptible de fallar.
El propietari s’oblida més fàcilment a la correcta selecció i substitució de l’oli de transmissió automàtica a temps. A més de la conducció correcta habitual, la clau del manteniment és "canviar correctament l'oli". És important tenir en compte que s’ha d’utilitzar el fluid de transmissió automàtica (ATF) especificat pel fabricant, en cas contrari, la transmissió automàtica estarà sotmesa a un desgast anormal. La substitució de l’oli de transmissió automàtica no es pot fer a una botiga a la carretera o a una botiga de bellesa de vehicles, perquè aquesta operació és molt estricta. Hi ha dues sèries de transmissions automàtiques al món que utilitzen dues sèries d’olis de transmissió automàtica estàndard, que no es poden intercanviar i barrejar, altrament la transmissió automàtica es danyarà. Per tant, per substituir l’oli de transmissió automàtica, el propietari ha d’anar a una fàbrica de manteniment especial o a un taller de reparació de transmissió automàtica professional.
En circumstàncies normals, el cotxe de transmissió automàtica s'ha de netejar i mantenir una vegada cada 20,000 km fins a 25,000 km, o bé quan la caixa de canvis caigui, la temperatura de l'aigua sigui alta, el canvi és lent i el sistema es filtri i es neteixi.
Precaucions:
1 Domina el cicle de substitució de l’oli de transmissió automàtica.
El mecanisme de control intern de la transmissió automàtica és molt precís, i el joc és reduït, de manera que la majoria de les transmissions automàtiques tenen un interval de canvi d’oli de dos anys o 40 a 60,000 quilòmetres. En el procés d’ús normal, la temperatura de funcionament de l’oli de transmissió és generalment d’uns 120 graus centígrads, de manera que la qualitat de l’oli és molt alta i s’ha de mantenir neta. En segon lloc, després que s’hagi utilitzat l’oli de transmissió durant molt de temps, es produeixen taques d’oli, que poden formar fangs, cosa que augmentarà el desgast de les plaques de fricció i diversos components, i també afectarà la pressió de l’oli del sistema, que afectarà la transmissió de potència. En tercer lloc, el fang de l’oli brut farà que el moviment del cos de la vàlvula a cada cos de vàlvula sigui insatisfactori, i el control de la pressió de l’oli es vegi afectat, provocant així una anormalitat en la transmissió automàtica. Comproveu sempre.
2 Substituïu l’oli de transmissió correctament.
El millor mètode de canvi d’oli és el canvi dinàmic de l’oli. S'utilitza un equip especial de neteja de la caixa de canvis. Durant el funcionament de la caixa de canvis, l’oli vell circula completament, i s’afegeix el nou oli de la caixa de canvis després de la descàrrega, de manera que el ritme de canvi d’oli sigui el més alt possible. Més que 90, per garantir un bon canvi d’oli.
3 Si el nivell d’oli de transmissió automàtica és normal.
El mètode d’inspecció d’oli de transmissió automàtica és diferent de l’oli del motor. L’oli del motor es comprova en estat fred, i l’oli de transmissió ha d’escalfar prèviament l’oli fins a uns 50 ° C, i la palanca d’engranatges es manté en cada engranatge durant 2 segons. Després d’haver-lo col·locat a l’engranatge d’aparcament, el nivell normal d’oli de la junta màquina hauria d’estar entre les línies més altes i més baixes. Si no n’hi ha prou, s’hauria d’afegir el mateix oli de qualitat a temps.
La caixa de canvis es refereix principalment a la caixa de canvis del cotxe. Es divideix en manual i automàtica. La caixa del canvi manual es compon principalment d’engranatges i eixos. El parell de canvi d’engranatges es genera mitjançant diferents combinacions d’engranatges. La caixa automàtica AT canvia per força hidràulica. Par, engranatge planetari, sistema de pas variable hidràulic i sistema de control hidràulic. El parell de velocitat variable s’aconsegueix mitjançant transmissió hidràulica i combinació d’engranatges.
La caixa del canvi és una part molt important del vehicle, que pot canviar la relació de canvis i augmentar el parell i la velocitat de la roda motriu. Amb el desenvolupament de la tecnologia moderna, la caixa de canvis també s'ha millorat. Des de la transmissió manual original fins a la transmissió actualment contínua, des de cap sincronitzador fins a tenir un sincronitzador, el control és cada cop més convenient. En l'actualitat, els motors dièsel s'utilitzen àmpliament en maquinària de construcció i la variació del parell i del canvi de velocitat és reduïda, que no pot satisfer els requisits de força de tracció i velocitat de funcionament dels vehicles en diverses condicions de treball. Cal solucionar aquestes contradiccions. El rendiment de la caixa d’engranatges és la clau per mesurar la dinàmica, l’economia i la conducció de la maquinària de construcció. Els sistemes de canvi actuals inclouen principalment: transmissió mecànica, transmissió hidràulica i transmissió hidrostàtica. La caixa del canvi té canvi manual i canvi de potència, i l'estructura és d'eix fix i planetari.
Característiques:
(1) Canviar la relació de transmissió, ampliar el rang de variació del parell i la velocitat de la roda motriu per adaptar-se a les condicions de conducció que canvien constantment i, alhora, fer que el motor funcioni en condicions favorables d’alta potència i baix consum de combustible;
(2) El vehicle es pot conduir enrere mentre el motor gira en la mateixa direcció;
(3) Utilitzant engranatges neutres, interrompent la transmissió d'energia, permetent que el motor arrenqui, canviï i faciliti el canvi de transmissió o la sortida d'energia.
(4) La transmissió està composta per un mecanisme de transmissió canviant i un mecanisme de funcionament, i es pot afegir una presa d'energia quan sigui necessari. Hi ha dues maneres de classificar: segons el canvi de la relació de transmissió i la diferència del mode de manipulació.
principi de treball:
La transmissió manual consisteix principalment en engranatges i eixos, que produeixen un parell de velocitat variable mitjançant diferents combinacions d’engranatges. La transmissió automàtica AT es compon d’un convertidor de pare hidràulic, engranatges planetaris i sistema de control hidràulic, mitjançant transmissió hidràulica i combinació d’engranatges. Per aconseguir el parell de velocitat variable.
Entre ells, el convertidor de parell hidràulic és el component més característic d’AT. Consta de components com la roda de la bomba, la turbina i la roda de guia i introdueix directament el parell de transmissió i la separació de la potència del motor. La roda de la bomba i la turbina són un parell de combinacions de treball. Són com dos fanàtics col·locats un davant de l’altre. El vent que bufa un ventilador actiu impulsarà les fulles de l’altre ventilador passiu a girar. L'aire que flueix: el vent es converteix en el mitjà de transmissió d'energia cinètica. .
Si s'utilitza líquid en lloc d'aire com a mitjà per a transmetre energia cinètica, la roda de la bomba farà girar la turbina a través del líquid, i s'afegeix una roda guia entre la roda de la bomba i la turbina per millorar l'eficiència de la transferència de líquid. Perquè l’interval de variació automàtica del convertidor de parell no és prou gran i l’eficiència és baixa.
classificació:
La caixa de canvis té aproximadament la transmissió manual, la transmissió automàtica ordinària / transmissió automàtica normal amb la mà integrada, la caixa de canvis CVT de transmissió contínua / CVT variable, la transmissió de doble embrague, la transmissió en sèrie i similars.
Dividit per relació de transmissió
(1) Transmissió en pausa: La transmissió esglaonada és la més utilitzada. Utilitza convertidors d’engranatges i té diverses relacions fixes. Hi ha dos tipus de transmissions fixes axials (transmissions ordinàries) i transmissions rotatives axials (transmissions planetàries), depenent del tipus de tren utilitzat. Les relacions de transmissió dels turismes i les transmissions de camions lleugers i mitjans tenen normalment engranatges avançats 3-5 i un canvi invers, i en les transmissions compostes per a camions pesats, hi ha més engranatges. L’anomenat número de transmissió fa referència al nombre d’engranatges endavant.
(2) Transmissió sense escales: La relació de transmissió de la transmissió sense escales es pot canviar en un nombre infinit d'etapes dins d'un determinat rang de valors. Habitualment, hi ha dos tipus de tipus elèctric i hidràulic (líquid en moviment). El component de transmissió de velocitat variable de la transmissió elèctrica de manera contínua variable és un motor de sèrie DC. A més de l'aplicació al trolley, també s'utilitza àmpliament en el sistema de transmissió del camió bolcat súper pesat. El component de transmissió de la transmissió hidrodinàmica de contínua variable és un convertidor de parell.
La transmissió contínua variable és una mena de transmissió automàtica, però pot superar les mancances de "desplaçament sobtat", resposta lenta de l’acceleració i elevat consum de combustible de la transmissió automàtica convencional. Consta de dos jocs de discs de canvi i un cinturó. Per tant, és més simple d’estructura i de mida més petita que la transmissió automàtica convencional. A més, pot canviar lliurement la relació de transmissió, aconseguint així un canvi continu de tota velocitat, de manera que la velocitat del cotxe canvia sense problemes, sense que la sensació "tònica" del canvi de transmissió tradicional.
En el sistema de transmissió, l’engranatge tradicional es substitueix per un parell de politges i un cinturó d’acer. Cada politja és en realitat una estructura en forma de V composta per dos discos. L’eix del motor està connectat a una petita politja i és accionat per un cinturó d’acer. politja La misteriosa màquina es troba en aquesta politja especial: l'estructura de la politja de transmissió del CVT és bastant estranya i es divideix en les meitats esquerra i dreta de l'activitat, que poden estar relativament properes o separades. El con pot ser estret o obert sota l'acció de l'empenta hidràulica i l'extrusió de la cadena d'acer per ajustar l'amplada de la ranura en V. Quan el disc en forma de con es mou cap a l’interior i estretament, la cadena de xapa d’acer es desplaça en una direcció diferent a la del centre del cercle (direcció centrífuga) sota la premsa del disc de con, i en canvi es desplaça cap a dins cap al centre del cercle. D’aquesta manera, augmenta el diàmetre del disc impulsat per la cadena d’acer d'acer i canvia la relació de transmissió.
(3) Transmissió integrada: La transmissió integrada és una transmissió mecànica hidràulica que consisteix en un convertidor de parell i una transmissió esglaonada de tipus engranatge. La relació de transmissió pot ser de diversos intervals intermitents entre els valors màxim i mínim. No hi ha canvis en els interns i hi ha més aplicacions.
Per divisió manual i automàtica
Transmissió manual (1)
La transmissió manual, també anomenada engranatge manual, pot canviar la posició de malla de l’engranatge en la transmissió canviant a mà la posició de canvi de l’engranatge i canvia la relació de l’engranatge per aconseguir el canvi. Quan premeu l’embragatge, es pot ajustar la palanca de canvi. Si el conductor és hàbil, el cotxe amb transmissió manual és més ràpid que la transmissió automàtica quan s’accelera i supera, i també és eficient en el consum de combustible.
La caixa de canvis AMT és un tipus de caixa manual. Té els avantatges d’estalviar combustible i un preu baix. L’inconvenient és que el model de sol·licitud és pocs i la tecnologia no és prou madura. Si el "hands-on-one" vol fer que la transmissió automàtica ordinària tingui la sensació d'engranatges manuals, la caixa de canvis AMT és just al contrari. Es basa en la caixa de canvis manual i l'estructura general es manté invariable en canviar la part que manipula el canvi. En el cas d’un sistema de control automàtic per aconseguir un canvi automàtic, és com un robot completar les dues accions de funcionament de la selecció de l’embragatge i l’engranatge. Com que és essencialment una transmissió manual, AMT també hereta els avantatges de la transmissió manual en termes d’economia de combustible. Durant el procés de conducció, encara existeix la sensació de frustració de l'AMT a causa dels canvis d'engranatge.
(2) Transmissió automàtica
La transmissió automàtica utilitza un mecanisme de canvi planetari per canviar, i pot canviar automàticament la velocitat segons el grau del pedal de l’accelerador i el canvi de la velocitat del vehicle. El conductor només necessita fer funcionar el pedal de l’accelerador per controlar la velocitat.
En general, hi ha diversos tipus de transmissions automàtiques utilitzades habitualment en automòbils: transmissions automàtiques hidràuliques, transmissions automàtiques de transmissió hidràulica, transmissions automàtiques de transmissió elèctrica, transmissions automàtiques mecàniques de pas i transmissions mecàniques automàtiques sense pas. Entre ells, el més comú és la transmissió automàtica hidràulica. La transmissió automàtica hidràulica es compon principalment d’un sistema de canvi d’engranatges controlat hidràulicament i inclou principalment un embragatge automàtic i una transmissió automàtica. Canvia automàticament els engranatges en funció dels canvis en l’obertura i la velocitat de l’acceleració. Una transmissió contínua variable és un tipus de transmissió automàtica.
Dividit per la manipulació
(1) Transmissió controlada per força: la transmissió accionada forçat és conduïda directament pel conductor mitjançant la palanca del canvi.
Transmissió automàtica (2): la selecció i el canvi de la transmissió de la direcció automàtica de la relació de transmissió és automàtica, anomenada "automàtica". Es refereix a la transformació de cada engranatge de la transmissió mecànica mitjançant un sistema de senyal que reflecteix la càrrega del motor i la velocitat del vehicle per controlar els actuadors del sistema de desplaçament. El conductor només necessita fer funcionar el pedal de l’accelerador per controlar la velocitat del vehicle.
(3) Transmissió semiautomàticament: hi ha dos tipus de transmissions semiautomàtiques: una és el funcionament automàtic de diversos engranatges utilitzats habitualment, els altres engranatges són operats pel conductor; l’altra és la preselecció, és a dir, la preutilització del controlador La posició seleccionada del botó, quan es disminueix el pedal de l’embragatge o es deixa anar el pedal de l’accelerador, s’apaga un dispositiu electromagnètic o un aparell hidràulic per canviar.
